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審批收緊,“高鐵到家”往后越來越難?

編輯:001     時間:2021-04-26

高鐵建設將走向精細管理

  圖/圖蟲創意

 

  2021年又將是一個高鐵豐收年。

 

  除了年初已開通的京沈高鐵京承段、徐連高鐵之外,年內還將相繼開通的高鐵項目多達12個,總計通車里程約2500公里。屆時,全國高鐵總里程有望歷史性地突破4萬公里。

 

  不過,有跡象顯示,國家有關部門正在收緊高鐵的審批權。高鐵建設的門檻正變得越來越高,部分城市的高鐵夢可能會越來越遠,很多人“高鐵到家”的愿望也將越來越難實現。

 

  多個城市將通高鐵

 

  根據目前施工進展,部分線路或將在7月、10月兩個時間節點前開通,部分線路在12月底,部分線路預計需到2022年年初。

 

  在今年開通的高鐵項目中,頭號亮點是京港高鐵通道中至關重要的一段斷頭路——合肥至南昌至深圳段將全線貫通。

 

  相比于京九線,京港高鐵通道雖然同樣是從北至南連接北京和香港,但是由于采用的是高速鐵路建設規劃,技術更加先進,開建時間也更加晚近,2016年才在新修訂的《中長期鐵路網規劃》中作為“八縱八橫”高速鐵路網的重要組成部分被提出。

 

  而即將于今年開通的這段路線,被稱為贛深高速鐵路,連接江西省贛州市與廣東省深圳市,全長436.37千米,設14個車站,設計的最高速度為350千米/小時。早在2016年12月22日,贛深高速的廣東段就宣布了開工建設,并且當時是中國鐵路廣州局集團有限公司自行承建的第一條時速350千米的高速鐵路。

 

  贛深高鐵建成通車后,廣東省河源市也將進入高鐵時代,由此廣東將實現市市通高鐵。

 

  福建于2018年率先實現市市通高鐵后,江西、安徽、江蘇等省份也紛紛加入了這一行列。隨著贛深高鐵的開通,“市市通高鐵”的版圖又將擴張一塊。

 

  另一個值得關注的高鐵線路,是鄭萬高鐵重慶段。

 

  在全長818公里的鄭萬高鐵中,重慶段占據了其中184公里的里程,新設云陽、奉節和巫山三站,設計時速350公里。

 

  新開通的高鐵路線,正處于我國的三峽地區。此前有專家表示,在這一路段中的小三峽隧道,不僅是鄭萬高鐵最長隧道,也是目前亞洲在建時速350公里單洞雙線最長高鐵隧道,在建設過程中遇到了不少特殊的困難。

 

  小三峽隧道所處位置地形地質條件非常復雜,面臨巖溶、突泥涌水、軟巖大變形等風險,屬Ⅰ級高風險隧道,隧道設計和施工難度極大。

 

  在建設過程中,中鐵二院采用地質調查法、物探法和超前鉆探法等方式超前地質預報,對30余處各類型溶洞采取了特殊設計方案。而中鐵隧道局則采取疏導堵相結合的方式,通過修建橫洞平導、注漿堵水、強化隧道結構支護以及修建污水處理站,既保證了工程有序推進,也避免了施工排水對小三峽風景區水體的破壞,才成功克服了諸多令人望而卻步的施工難題。

 

  小三峽隧道在2020年7月貫通,為鄭萬高鐵全線建成通車打下了堅實基礎。據悉,今年年底前將開通萬州北站至巫山站區間,屆時將結束重慶云陽、奉節和巫山庫區三縣不通鐵路的歷史,巫山至重慶主城的時間將縮短至兩小時左右。

 

  此外,河南濮陽,四川自貢、瀘州,黑龍江雞西、七臺河、雙鴨山,山東菏澤、濟寧,湖南湘西州等地市,也有望在今年加入中國的高鐵版圖。

 

  建設門檻抬高

 

  在過去的五年里,中國的鐵路建設總體進入了飛速發展的階段。

 

  據統計,截至2020年底,我國的高速鐵路運營里程達到了3.79萬公里,與2015年末的1.98萬公里相比較,不難發現,在“十三五”期間,我國的高鐵運營里程數翻了近一番,穩居世界第一。

 

  2021年開通項目雖多,卻都是陳年的規劃。因為高鐵的建設需要提前規劃,留有充足的建設時間,所以今年開通的這些高鐵線路,其規劃批復時間大多較早。

 

  例如,贛深高鐵早在2016年就宣布開工,而京港高鐵線路的整體思路,雖然在2016年的規劃文件中就已經成形,但其部分路段,如昌九高速鐵路,則至今還未開工,直到2021年2月傳出了有可行性研究報告得到批復的消息。

 

  站在2021年眺望未來,高鐵規劃建設的風向卻已經發生了變化。

 

  今年3月29日,《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》(以下簡稱《意見》)正式印發?!兑庖姟诽岬健耙恍┑胤酱嬖谄孀非蟾邩藴?、重高速輕普速、重投入輕產出等情況,鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”。根據這些問題,《意見》提出了一系列具體要求。

 

  在建設高鐵方面,《意見》要求“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路”。而這些要求也不止于高鐵,更是延伸到了地鐵建設的層面,“嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”。

 

  事實上,高鐵的建設已經在悄然放慢速度。

 

  對比國鐵集團歷年發布的數據,2020年,全國鐵路營業里程新增6000公里左右,其中高鐵新增了約3000公里,相比于2019年的數字,鐵路新增里程同比減少29.32%,其中高鐵開通里程同比減少45.20%。

 

  如果不出意外,2021年的新增里程還會繼續降低到2500公里。正如當時國鐵集團人士透露的那樣,“高鐵(新增)里程還會繼續收窄?!?

 

  高鐵建設門檻的抬高,已是確定的趨勢。

 

 大小城市將走向分化

 

  業內人士指出,高鐵的建設標準變嚴格,并非是“一刀切”地砍掉所有項目,而是在規劃和批復項目上變得更加審慎了,要著眼于將資源花在刀刃上,讓真正有含金量的項目發揮價值。


  如何判斷“含金量”的高低?

 

  《意見》中根據城市規模、客流密度等做出了細致的分類分層,要求合理確認高鐵建設的標準:

 

  規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路,可采用時速350公里標準;

 

  規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路,可預留時速350公里條件;

 

  規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線,可采用時速250公里標準;

 

  規劃建設城際鐵路線路,原則上采用時速200公里及以下標準。

 

  分析認為,這意味著經濟發達的城市群、都市圈、特大城市仍有機會建設高鐵,而且可以享受更高的速度等級;但另一方面,今后的高鐵規劃建設中,人口密度低、經濟不甚發達的小城市,會逐漸顯現出明顯劣勢。

 

  賽迪城市經濟研究中心主任王高翔對中國新聞周刊說,這是2019年中央財經委員會第五次會議精神的延續,會議提到“增強中心城市和城市群等經濟發展優勢區域的經濟和人口承載能力,增強其他地區在保障糧食安全、生態安全、邊疆安全等方面的功能”,而《意見》的出臺,也折射了今后多數發展資源都將向城市群、中心城市傾斜的發展理念。具體而言,是引導不同發展水平的區域根據各自的具體需求來進行鐵路規劃,做到精細化管理。

 

  為什么說,高鐵建設的精細管理是必然要走的路?還是一個字,錢。

 

  有學者指出,《意見》中傳達出的限制性趨勢,針對的正是部分地區高鐵建設過度超前的弊端,因此才會同時在文件中看到“創新投融資體制”和“防范化解債務風險”的條款,要求“全面開放鐵路建設運營市場,深化鐵路投融資體制改革,分類分步推進鐵路企業股份制改造和優質資產上市”“各地要更好發揮地方政府專項債券作用,帶動社會資本投資,保障鐵路項目合理融資需求”。

 

  說到底,鐵路的擴張永遠需要資金的支撐。

 

  高鐵作為一種基礎設施,投資成本高昂、資金回收周期長、盈利性較低。中國鐵路部門投資主體的債務高企,早已是公開的秘密。

 

  根據世界銀行的調研報告,高鐵是否能夠盈利,背后的關鍵因素就是客流的密度。京廣線及其以東的高鐵由于人口密度大,均具備盈利的可能性,但是其他地區的則非常困難。報告測算,在列車盈利能力方面,時速350公里高鐵列車的收入是每客公里0.27元,是時速250公里高鐵列車收入的3倍。

 

  這樣看來,在人口稠密、經濟發達的重點都市圈建設更高標準的高鐵,的確更加符合經濟發展客觀規律。

 

  王高翔分析到,反觀我國重點都市圈之外的大部分地區,“重高速、輕普速”的趨勢今后會漸漸轉變,建設鐵路仍然受到鼓勵,但究竟建設什么樣的鐵路,要仔細規劃討論,不能盲目追求高速。因為高鐵不能貨運,而目前鐵路公司營收的重點正是貨運。如果動車能夠解決發展的需求,就無需花費大成本去建設高鐵。歸根結底,要讓高鐵回歸運輸本質,而不要變成刷政績、搞大投資的手段。


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